Решение о передаче парка ДЗО РЖД под управление ОАО РЖД должно быть временной тактической мерой при переходе к новым принципам взаимодействия владельцев вагонов и перевозчика

Half_maltsev_podp
Сергей Валентинович Мальцев (председатель президиума НП «Совет участников рынка услуг операторов железнодорожного подвижного состава, CEO Globaltrans), один из ведущих профессионалов жд отрасли РФ, считает временной тактической мерой переходного периода решение о передаче приватного парка ПГК И ВГК (парка АГ) под управление ОАО РЖД.

И, хотя данное решение наконец-то упраздняет агентскую схему управления парком ПГК и ВГК из ЦФТО, которая послужила причиной коллапса движения на сети жд РФ, в долгосрочной перспективе нововведение не решит проблему дисбаланса в коммерческой эксплуатации инвентарного и приватного парка в рамках единой сети жд РФ.

Итоги первого месяца работы парка АГ демонстрируют положительную динамику эксплуатационных показателей. Вместе с тем, по мнению председателя президиума НП «Совет участников рынка услуг операторов железнодорожного подвижного состава» Сергея Мальцева, консолидация должна носить временный характер. 

Сергей Валентинович, как операторское сообщество воспринимает новое решение о консолидации вагонного парка ДЗО ОАО «РЖД» под непосредственным управлением перевозчика?

– На тактическом уровне для рынка грузовых перевозок это решение уже в среднесрочной перспективе принесет положительный результат. Прежде всего потому, что оно отменяет собой прежнюю схему, в условиях действия которой мы и стали свидетелями технологического кризиса в отрасли прошедшим летом. Возвращение парка под управление дочерних компаний перевозчика было бы более правильным, но в этом случае все равно остаются риски, потому что отсутствуют нормативная база, новые техрегламенты, внятная тарифная политика. Так же как и дерегулирование тарифа для парка, привлекаемого ОАО «РЖД» на условиях аренды, консолидация должна преследовать одну цель – облегчить ситуацию переходного периода, но не более. В противном случае мы опять получаем многоукладный рынок. Технологии функционирования инвентарного и приватного парков абсолютно разные, и обеспечить их одновременную эффективную работу в рамках единого экономического пространства, на мой взгляд, принципиально невозможно.

Снизятся ли тарифы операторов?

– У нас достаточно конкурентный рынок. Динамика цен соответствовала изменениям рыночных условий и не нарушала каких-то общеэкономических правил. Определенное завышение цен на услуги перевозки в универсальном подвижном составе произошло этим летом вследствие технологического дефицита подвижного состава. И когда ДЗО РЖД не выполняют полностью свои заявки, вряд ли кто-то из операторов добровольно может отказаться от дополнительной маржи.

Думаю, что если ОАО «РЖД» сумеет обеспечить эффективную эксплуатацию консолидированного парка, то это позволит ликвидировать ажиотажный спрос на спотовом рынке. В ситуации, когда этот ажиотаж имеется, мы, независимые операторы, завалены спотовыми заказами, но обеспечить их можем только дослав (замечу, платно дослав) вагон, выбив его из логистики. Незапланированный досыл стоит денег – отсюда рост цен на споте.

При этом не следует забывать, что нижний предел цены предоставления полувагона определяется издержками собственника, и здесь действуют несколько явных и скрытых драйверов роста. И если повышение цен на новый подвижной состав несколько замедлилось, то стоимость текущего и отцепочного ремонта за 2011-й выросла в два раза, регламентных ремонтов – на 20%. Кроме того, некоторые из операторов столкнулись с тем, что им предлагают в качестве платной услуги ТР-1, хотя его стоимость уже включена в тарифную составляющую перевозок.

Тем не менее именно с либерализацией рынка ряд специалистов связывает снижение общесетевых эксплуатационных показателей и усложнение дорожной обстановки. Значит, альтернативы жесткому регулированию просто нет?

– Проблема в том, что либеральному рынку как таковому не дали состояться. Первоначально была идея, что инвентарный парк перейдет в ПГК и ВГК. Первая грузовая будет работать в практически рыночных условиях, а Вторая – специализироваться на социальных и военных перевозках. В итоге ПГК должна была стать полноценным рыночным субъектом, а подвижной состав ВГК по мере его выбытия постепенно заменялся бы приватным парком. По сути, рынка не было, и сейчас можно только строить предположения, каким бы он мог быть. Но если провести аналогии, например, с сегментом перевозки нефтеналивных грузов, с большой долей вероятности можно предположить, что такой ситуации летом этого года не возникло бы.

Все же нефтеналив – достаточно специфический сектор и сравнивать с перевозками универсальным парком его можно весьма приблизительно. Нефтяная отрасль – это не ЖКХ, например.

– До 10–12% вагонного парка, задействованного для перевозок в интересах ЖКХ, принадлежит частным операторам. И доля эта постоянно растет. Недообеспеченность малого и среднего бизнеса напрямую связана с вопросом отсутствия эффективного механизма коммуникации между грузовладельцем, оператором и РЖД. Чтобы решить этот вопрос, Совет рынка разработал концепцию создания информационно-торговой площадки, на которой будет возможно заключение прямых сделок между грузоотправителем и оператором, и вынес ее на рассмотрение в РЖД.

Каким образом, по Вашему мнению, должна выстраиваться эта работа? Какой вообще в идеале должна быть система функционирования грузового железнодорожного транспорта?

– На мой взгляд, конструктивные ответы на оба Ваших вопроса содержатся в Целевой модели. При разработке этого утвержденного правительством РФ документа были учтены все предложения участников рынка, была не только описана модель организации грузовых перевозок на железнодорожном транспорте, но и закреплена целостная и внутренне непротиворечивая система последовательных мер для ее реализации на практике.

http://rzd-partner.ru/interview/2011/12/02/371895.html 

Комментарии

Нет ничего более постоянного, чем временное, как известно. Правительственное постановление составлено так, чтобы простимулировать профильные министерства и ведомства определить порядок привлечения приватных вагонов под управления РЖД на постоянной основе. ФСТ должна к 15 декабря придумать формулу тарифов, по которым РЖД будет перевозить грузы для своих клиентов. Минтранс к 1 марта 2012 года...
читать дальше...
06 декабря 2011, 12:49
#
По проекту постановления, РЖД должны будут арендовать весь парк (140 тыс.) полувагонов у ВГК на срок до 31 декабря 2012 года. По идее, этого должно хватить перевозчику для удовлетворения потребностей в парке для перевозки "социально значимых грузов"
06 декабря 2011, 13:28
#