Погрузка на сети ОАО "РЖД" в 2020 году.

В далеких восьмидесятых (позапрошлого столетия) Матейко (Matejko) Ян-Алоизий из Польской губернии Российской Империи написал картину маслом в честь Рождения Железных Дорог - события для человечества и прогресса, "которое сложно переоценить". Сегодня висит в актовом зале Украинского национального университета "Львiвська полiтехнiка", что в Украине.

МОСКВА, 25 дек - Прайм. Уходящий год для железнодорожной отрасли стал годом знаменательного решения по инвестированию средств Фонда национального благосостояния в инфраструктуру, подписания документов по созданию Объединенной транспортно-логистической компании Таможенного союза, поиска решений для борьбы с профицитом на рынке грузовых вагонов при поддержании спроса на покупку новых.

Как уже все в курсе, Уралвагонзавод активно проталкивает идею утилизации старых вагонов в государственные умы и даже надеется внести ее в федеральный бюджет 2013 года. По аналогии с утилизацией старых автомобилей, под утилизацию старого подвижного состава может попасть около 200 тыс. вагонов, и для этого УВЗ желает получить дотации около 30-40 млрд руб. за четыре года. Одним из вариантов финансирования программы рассматривается взимание утилизационного сбора с импортеров вагонов.

Маржа операторов - это их заработок, который у них возникает в независимости от того, сколько берут по той же перевозке с грузовладельцев РЖД за инфраструктуру (инфраструктурная составляющая). РЖД берут свое, операторы свое. Это две непересекающиеся параллельные прямые. Вы воспринимаете маржу операторов как вагонную составляющую в общем парке вагонов. Это уже давно не так. Заработок оператора основывается на услугах за предоставление вагона, а заработок перевозчика - за иные услуги, за локомотивы и рельсы, грубо говоря.

Уже столько много всего сказано и написано по поводу проблем, вызванных ходом реформы железнодорожного транспорта, что просто ругательной заметкой никого и не удивишь. Тем более, что со стороны РЖД идет мощная информационная «завеса», и обвинения продолжают сыпаться как раз в сторону компаний и лиц наиболее пострадавших от реформы - операторов и грузовладельцев.

В конце 2010 года казалось, что российский рынок железнодорожных перевозок наконец-то сложился. Были понятны общий расклад сил, явные лидеры и игроки второго эшелона, а также основная интрига 2011 года — кто и как купит у РЖД Первую грузовую компанию. Но летом риторика изменилась. Железные дороги не справляются с потоком грузов, заговорили участники рынка и регуляторы. В итоге отрасль снова оказалась на развилке от возвращения к гостарифам до полного дерегулирования.

Как заявило руководство РЖД, переход на осуществление перевозок приватным парком операторами, для которых главное - извлечение максимальной прибыли, разрушил прежние эффективные принципы и механизмы. Так ведь реформа РЖД к этому и стремилась - перевозки в частном парке, частные инвестиции в вагоны, и (о ужас) извлечение прибыли. Всем срочно продавать вагоны?

Полувагоны, находящиеся в собственности ПГК и работающие по агентским договорам с ЦФТО, используются более эффективно - заявил вчера Морозов на совещании в РЖД, посвящённом проблемам перевозки угля. Ну да, Вадим Николаевич, а в полиции больше нет коррупции, слышали уже.

Тем, кто остро испытывает дефицит погрузочных ресурсов, в нашем случае - вагонов, нужно серьезно озаботиться стратегическим вопросом: как все-таки обезопасить свой бизнес от того, что у нас на Руси называется третьим этапом реформы железнодорожного транспорта. Это отдельная большая тема, которую так вот мимоходом не решишь, тем более, что для каждой компании рецепт имеет свою специфику. А вот пока дума думается, а сказка сказывается, нелишним было бы произвести ряд незатейливых мер, которые если не снимут проблему дефицита полностью, то хотя-бы временно облегчат участь грузоотправителя или как это еще называется - пользователя услугами. Ныне находящегося в не самой лучшей позиции.