Посты → Популярное

Министерство промышленности и торговли приступило к разработке методики начисления и выплат субсидий при утилизации подвижного состава с истекшим сроком эксплуатации и его замене новыми типами вагонов.

Как рассказал «Гудку» заместитель генерального директора по техническому развитию ОАО «Первая грузовая компания» Сергей Калетин, новая методика – инициатива не только Минпромторга. В её...

Министерство промышленности и торговли приступило к разработке методики начисления и выплат субсидий при утилизации подвижного состава с истекшим сроком эксплуатации и его замене новыми типами вагонов.

Как рассказал «Гудку» заместитель генерального директора по техническому развитию ОАО «Первая грузовая компания» Сергей Калетин, новая методика – инициатива не только Минпромторга. В её подготовке примут участие также некоммерческие партнёрства «Объединение производителей железнодорожной техники», «Совет участников рынка услуг операторов железнодорожного подвижного состава», «Объединение вагоностроителей», а также специалисты отдельных компаний.
«На первом совещании предложены два варианта круга получателей субсидий и их размера, – говорит представитель ПГК. – Первый предполагает, что субсидии должны получать вагоностроители при условии, что они выводят на рынок принципиально новые, инновационные вагоны. Порядок начисления субсидий при этом предлагается следующий: при закупке такого вагона нового поколения оператором производитель получает за каждую проданную единицу подвижного состава бюджетную субсидию в размере от 800 до 900 тыс. руб. в зависимости от модели вагона. Оператор на ту же сумму получает скидку.

Второй вариант субсидирования предполагает, что деньги будут сразу перечисляться непосредственно операторам. Как представитель не только крупной операторской структуры, но и председатель комитета по координации производителей грузовых вагонов и их компонентов НП «Объединение производителей железнодорожной техники» считаю, что второй вариант предпочтительнее».

По словам Сергея Калетина, такой порядок позволил бы стабилизировать рынок подвижного состава, исключить возможности возникновения ценовых диспропорций, снять проблему равного доступа к нему, упростить отчётность получателей субсидий по подтверждению достоверности фактов списания и утилизации старых вагонов и приобретению парка нового поколения. Если Минпромторг примет эту аргументацию, то появится новый эффективный инструмент, стимулирующий процесс обновления вагонного парка и инновационного развития транспортного машиностроения.

Заместитель председателя Совета операторов Фарид Хусаинов согласился с мнением о том, что непосредственными получателями субсидий должны быть покупатели вагонов.
«Это исключит ситуации, когда одни производители окажутся, получив субсидии, в привилегированном положении по сравнению с другими, которые этих денег не получат, – подчеркнул он. – Такое положение станет помехой развитию нормальных, справедливых рыночных взаимоотношений. И может стать предпосылкой для возникновения новых коррупционных схем».

Не менее важным вопросом операторы считают проблему выбора техники.
«Критерием инновационности вагонов может быть только выбор их приобретателей, а не заявления вагоностроителей, – утверждает Фарид Хусаинов. – Выделение субсидий тем, кто будет покупать, означает, что поддержку получит производитель продукции, реально востребованной рынком, а не тот, кто лучше умеет договариваться с властями».

Генеральный директор Института проблем естественных монополий Юрий Саакян заявил «Гудку», что задача определения получателя компенсационных выплат при утилизации вагонов не является ключевой в реализации комплекса мер по обновлению парка, работающего на сети РЖД.
«Вывод из использования и утилизация вагонов с истекшим сроком эксплуатации должны сопровождаться как поощрительными мерами, так и санкциями, – подчеркнул он. – Имеет смысл в ближайшее время прекратить практику продления сроков эксплуатации, ужесточить требования по техническому состоянию парка и ответственность за выпуск на сеть вагонов с просроченными эксплуатационными сроками. Получать субсидии должен тот, кто перед этим потратился на новые разработки, неважно, на их создание или приобретение».

Начальник департамента технической политики ОАО «РЖД» Александр Назаров заявил «Гудку», что компенсации по утилизации списанных вагонов должен получать производитель подвижного состава.
«Эти компенсации должны выплачиваться по подтверждению факта совершённой сделки по приобретению таких вагонов, – отметил он. – В подтверждающих документах указывается цена вагонов, обоснование их инновационности, информация от оператора, свидетельствующая, что они покупаются взамен списываемых, после чего производитель получает право на компенсацию, одновременно делая дисконт для покупателя на соответствующую сумму. Контроль можно было бы поручить Росжелдору».

Вот уже и Транснефть выводит свои цистерны из оборота. И даже план по выводу цистерн для перевоза нефти и нефтепродуктов их оборота имеется: в августе вывод 600 цистерн, а в сентябре - 400.

При этом, Транснефть выкупает у ПГК 10 тыс. цистерн:
Совет директоров ОАО "Первая грузовая компания" (ПГК) одобрил сделку с ООО "Трансойл" по продаже 10 тыс. бывших в эксплуатации вагонов-цистерн для перевозки нефти и нефтепродуктов, сообщила пресс-служба ПГК.

"Трансойл" приобретает цистерны по рыночной цене, определенной сторонами с учетом отчета независимого оценщика, подготовленного...

При этом, Транснефть выкупает у ПГК 10 тыс. цистерн:
Совет директоров ОАО "Первая грузовая компания" (ПГК) одобрил сделку с ООО "Трансойл" по продаже 10 тыс. бывших в эксплуатации вагонов-цистерн для перевозки нефти и нефтепродуктов, сообщила пресс-служба ПГК.

"Трансойл" приобретает цистерны по рыночной цене, определенной сторонами с учетом отчета независимого оценщика, подготовленного КПМГ.

Как отметили в пресс-службе, реализация 10 тыс. вагонов-цистерн позволит ПГК оптимизировать структуру парка подвижного состава компании. Средства, полученные от продажи цистерн, могут быть направлены на приобретение железнодорожных операторов с актуальной грузовой базой в ключевых сегментах рынка и на покупку тягового подвижного состава. Кроме того, сделка будет способствовать снижению рисков ОАО "ПГК" от неиспользования цистерн в среднесрочной перспективе вследствие развития магистральных нефтепродуктопроводов (МНПП "Юг", МНПП "Север"). С учетом ожидаемого высвобождения цистерн, временно задействованных в перевозках нефти на ВСТО, в перспективе на рынке железнодорожной транспортировки нефтепродуктов преимущество будут иметь специализированные операторы, говорится в сообщении.

"Выбытие из парка ПГК 10 тыс. цистерн, проданных ООО "Трансойл", не окажет существенного влияния на находящийся в оперировании компании парк по перевозке нефтепродуктов, так как продаваемые цистерны находились ранее в аренде других операторов, в том числе ООО "Трансойл", а не в самостоятельном управлении ПГК. Кроме того, выбытие будет частично компенсировано за счет ремонта и продления срока службы 5,7 тыс. цистерн, ранее намеченных к списанию", – сообщил оператор.

"Продажа части парка цистерн полностью согласуется с планами компании по улучшению финансового профиля и повышению эффективности использования парка, – подчеркнул генеральный директор ПГК Олег Букин, слова которого приводятся в сообщении. – Уверен, что эта сделка позволит нам сфокусировать усилия на развитии ключевых направлений бизнеса".

Тем не менее председатель Совета рынка Сергей Мальцев считает, что возвращаться к управлению общим парком не стоит. Нужно продолжать работу по разработке законодательства, поскольку реформа его значительно опередила.

Все же Салман проговаривается про зашедшую в тупик реформу:

"Когда-то перевозчик работал со своими вагонами, но мы начали строить иную модель перевозок, которая предполагает многообразие собственников и наличие только одного перевозчика, который не имеет вагонов. И если раньше вагон при движении грузопотоков мы рассматривали как тару, то сегодня он имеет свой адрес – собственника,...

Все же Салман проговаривается про зашедшую в тупик реформу:

"Когда-то перевозчик работал со своими вагонами, но мы начали строить иную модель перевозок, которая предполагает многообразие собственников и наличие только одного перевозчика, который не имеет вагонов. И если раньше вагон при движении грузопотоков мы рассматривали как тару, то сегодня он имеет свой адрес – собственника, потребителя. Если в прежней системе гружёные вагоны всегда шли адресно, а порожние собирались, подавались под погрузку, их грузили и отправляли, то теперь как гружёный, так и порожний вагон надо доставить как груз на своих осях тому, кому он предназначен.

Раньше вся технология перевозочного процесса начиналась со станции. Мы определяли тип станции – погрузочная она или выгрузочная, какой вид подвижного состава там преимущественно перерабатывается, какие объёмы выгружаются и грузятся, то есть выстраивался баланс. В регионах также мы определяли, какое отделение преимущественно потребляет вагоны, а какое отдаёт. Если выгрузка значительно преобладала, то определялось оптимальное количество вагонов в порожнем рейсе, устанавливались технические нормы.
Были так называемые подпиточные отделения или станции, на которых вагоны почти не выгружались, но порожняк туда надо было всё равно везти, тогда его собирали и туда гнали. Теперь ... поломался сам механизм управления вагонными парками, а когда это произошло, нагрузка на инфраструктуру увеличилась.

Вот статистика 15 дней августа: по стране 156 000 вагонов прибыли к адресату, но не погрузились, на них оформлен второй порожний документ, и они отправлены в другое место. Это означает, что выполнена никому не нужная работа.