В пятницу крупнейший российский производитель грузовых вагонов НПК "Уралвагонзавод" (УВЗ) сообщил, что досрочно выполнил годовой производственный план, выпустив 24,8 тыс. вагонов, из которых 19,4 тыс. пришлось на полувагоны и 5,3 тыс. на цистерны. До конца года завод планирует произвести еще 3 тыс. вагонов. Но в УВЗ признают, что "2013 год будет сложным". Заместитель гендиректора завода Владимир Шмаков заявил, что "объемы производства будут ниже", так как "операторы железнодорожного состава с осторожностью подходят к объемам закупаемых вагонов и их цене". Он добавил, что основное снижение произойдет по полувагонам. Руководство УВЗ уже приняло решение "закрыть прием" новых сотрудников на предприятие в 2013 году.

По оценкам гендиректора "Infoline-Аналитика" Михаила Бурмистрова, спрос на грузовые вагоны может сократиться почти вдвое, до 45-50 тыс. штук, порядка 30 тыс. из которых придется на полувагоны. При этом, по оценкам господина Бурмистрова, цена на полувагон российского производства в 2013 году может упасть до 1,7 млн руб., то есть на 35% по сравнению с пиковыми показателями 2011 года (тогда цена доходила до 2,6 млн руб.). Сейчас цена в среднем уже составляет порядка 2 млн руб.

На фоне снижения спроса и падения цен на грузовые вагоны часть российских заводов может оказаться "на грани банкротства к концу 2013-го или в 2014 году", следует из анализа финансового состояния вагоностроительных компаний пространства 1520, проведенного "Infoline-Аналитикой". Дело в том, что большинство заводов сильно закредитованы, отношение чистого долга к EBITDA на конец 2011 года у них достаточно высоко или даже превышает предельный для вагоностроителей коэффициент, который, по оценкам "Infoline-Аналитики", находится на уровне 3. Например, чистый долг "Рузхиммаша" на конец 2011 года составил 5,3 млрд руб., а его отношение к EBITDA – на уровне 8,5. Чистый долг "Промтрактор-Вагона" составил 7,3 млрд руб., его отношение к EBITDA – на уровне 5,9. Больше всех закредитован запущенный в начале года Тихвинский ВСЗ, чистый долг которого превышает 23,5 млрд руб., а его отношение к EBITDA, по оценкам Михаила Бурмистрова, "по оптимистичному сценарию" в 2013 году будет около 10. Для ряда российских компаний доля процентных платежей по долгу в цене вагона составляет до 100 тыс. руб. и погашение долга – более 100 тыс. руб., добавляет Михаил Бурмистров.

По данным "Infoline-Аналитики", "фактически всю маржу по EBITDA в 2012 году у вагоностроителей изъяли поставщики крупного литья и комплектующих". К сентябрю 2012 года цены на крупное литье выросли по сравнению с 2010 годом на 400 тыс. руб. без НДС за вагонокомплект (до 660-700 тыс. руб. без НДС), а на остальные комплектующие – на 270 тыс. руб., таким образом, себестоимость полувагона приблизилась к 1,9 млн руб. для заводов, у которых нет собственного литейного производства. Если цена на полувагон опустится до 1,7 млн руб., маржа EBITDA на вагон для таких производителей будет почти нулевой, полагает Михаил Бурмистров.

Из анализа следует, что многие российские заводы на фоне падения спроса "оказались неконкурентоспособными" по сравнению с украинскими производителями. Дело в том, что у большинства крупных украинских заводов долги почти отсутствуют – например, у Стахановского ВСЗ на конец 2011 года размер чистого долга составил около 200 млн руб., а Крюковский ВСЗ и "Днепровагонмаш" и вовсе не обременены долгами. К тому же в 2012 году большинство крупных украинских заводов создали диверсифицированную структуру поставок крупного вагонного литья, добавляет господин Бурмистров. Например, Стахановский ВСЗ получает его из Чехии, а Крюковский ВСЗ – из США и Китая. Учитывая это, уровень цен до 1,5 млн руб. за один вагон для украинских производителей будет "вполне комфортным".

"Украинские производители будут предлагать грузовые вагоны дешевле, чем российские, сохраняя при этом маржу, так что выходом для отечественных заводов в первую очередь становится обсуждаемый сейчас утилизационный сбор на вагоны", – полагает Михаил Пак из "Атона". Он подчеркивает, что если сбор будет установлен на уровне 150-200 тыс. руб. за вагон, то "он позволит выравнять цены с украинской продукцией". Кроме того, добавляет Михаил Бурмистров, помочь может запрет на продление срока службы вагонов в сочетании с предоставлением утилизационного гранта, а также тарифная поддержка для покупателей инновационных полувагонов.